W świecie rajdów lat 80. istniał jeden termin, który budził respekt, ekscytację i… lęk: Group B. Maszyny przekraczające granice zdrowego rozsądku, technologia wyprzedzająca epokę i kierowcy o stalowych nerwach. W tym elitarnym klubie zapisały się na stałe takie potwory jak Lancia Delta S4, Audi Sport Quattro czy Peugeot 205 T16. Ale mało kto pamięta, że Mazda też była gotowa rzucić wyzwanie europejskim gigantom. I zrobiła to po swojemu – z wirującym sercem.
Szalony pomysł Mazdy: RX-7 w wydaniu, którego nie znaliście
W 1985 roku Mazda Rally Team Europe, działająca z Belgii pod wodzą Achima Warmbolda, wzięła na warsztat RX-7 drugiej generacji (FB) i przekształciła ją w broń rajdową. Powstała RX-7 Group B Evolution – brutalnie poszerzona, zbudowana z lekkich materiałów, wyżyłowana na każdym milimetrze. I choć przypominała seryjny model, była jego kompletnym przeciwieństwem.
Pod maską pracował wysokoobrotowy 13B – dwuwirnikowy silnik Wankla z peryferyjnymi kanałami dolotowymi, wypluwający 300 KM. Dla lepszego wyważenia motor cofnięto o dziesięć centymetrów, dodano suchą miskę olejową, zmodyfikowany gaźnik Weber 51 IDA i zaprojektowany od podstaw układ chłodzenia. Cała masa zamknęła się poniżej jednej tony. A to oznaczało piekielne osiągi – przy odgłosie przypominającym śmigłowiec gotowy do startu.
Gotowa do walki… ale spóźniona
Auto zostało oficjalnie zgłoszone do homologacji w Group B pod numerem B-255. Mazda stworzyła co najmniej 20 egzemplarzy, z czego tylko siedem zostało kompletnie złożonych i gotowych do rywalizacji. I choć RX-7 Group B faktycznie startowała w kilku rajdach – m.in. zajęła trzecie miejsce w Rajdzie Akropolu w 1985 roku w rękach Ingvara Carlssona – to największy pech spotkał egzemplarz numer MRTE 019. Ten konkretny samochód nigdy nie został użyty w zawodach. Grupa B została zamknięta zanim auto zdążyło zadebiutować.
Zaginiona i odnaleziona – archeologia motorsportu
RX-7 Group B MRTE 019 zniknęła z radaru na wiele lat. Aż trafiła w ręce Davida Suttona – maniaka, kolekcjonera i perfekcjonisty, który postanowił przywrócić auto do stanu fabrycznego. Ale nie mówimy tu o zwykłej renowacji. David traktował projekt jak świętość. Każda naklejka musiała być oryginalna i przyklejona zgodnie z dokumentacją homologacyjną. Każda opaska zaciskowa – identyczna jak w fabryce Mazdy w Belgii. Paliwowe przewody nadal biegną przez kabinę. Nawet ręcznie pisane oznaczenia pod podwoziem pozostały nienaruszone
