Ferrari długo opierało się rewolucji silników umieszczanych centralnie. Enzo nie był ich fanem – uważał, że konie ciągną wóz, a nie go pchają. Ale kiedy Lamborghini rzuciło rękawicę Miurą, Maranello musiało odpowiedzieć. I tak powstał pierwszy w historii Ferrari supercar z silnikiem za plecami – 365 GT4 BB, później przekształcony w 512 BB.
To właśnie ten model dał początek jednej z najbardziej niedocenianych, ale i najbardziej fascynujących wyścigowych maszyn Ferrari – 512 BB/LM. Maszynie, która nie zdołała zdetronizować Porsche 935, ale zostawiła po sobie dźwięk piekielnego flat-12 i ślady opon na asfalcie Le Mans.
Techniczny Frankenstein z Maranello
Zacznijmy od serca – 5-litrowy silnik V12, spłaszczony do konfiguracji 180 stopni, przez co niesłusznie zwany bokserem. To nie był silnik jak w Porsche – przeciwległe tłoki nie pracowały naprzeciw siebie, tylko razem. Ale kto by się tym przejmował, skoro z Lucasowskim mechanicznym wtryskiem paliwa wypluwał 480 KM przy 7000 obr./min?
Silnik napędzał tylne koła przez ręczną, pięciobiegową skrzynię, którą trzeba było traktować z wyczuciem. Jak mówi Sam Hancock, zawodowy kierowca i pilot BB/LM: „Nie zmieniasz tu biegów – prowadzisz je jak przez porcelanę.”
Aerodynamika? to nie był priorytet – na początku
Pierwsze wersje wyścigowe z 1978 roku wyglądały jakby sklejono je z przypadkowych części. Wielkie wloty powietrza na górze, ogromne skrzydło z F1, nos jak z lat 60. – aerodynamiczna schizofrenia.
Dopiero druga generacja BB/LM z 1979 roku, opracowana z Pininfariną, wyglądała jak rasowy samochód wyścigowy. Smukłe nadwozie, opływowa sylwetka, stałe reflektory, wloty i wyloty jak z samolotu bojowego. Przy okazji auto „urosło” o prawie 40 cm i poszerzyło się o 15 cm względem wersji drogowej. Wciąż jednak mieściło się w klasie Group 5, gdzie jego głównym przeciwnikiem było Porsche 935 – król ówczesnych torów.
Walka na wytrzymałość – historia startów
Debiut? Daytona 1979. Trzy auta, problemy z oponami Michelin i… wycofanie całej floty. Ale potencjał był – wszystkie auta jechały w top 10, zanim zapadła decyzja o odpuszczeniu.
W Le Mans tego samego roku sytuacja była podobna – jeden z egzemplarzy dojechał do mety na 12. miejscu. Rok później było już lepiej – piąte miejsce i zwycięstwo w klasie IMSA GTX. To był szczyt możliwości BB/LM. Nigdy nie wygrał generalnie, ale jego dźwięk i wygląd pozostawiły po sobie legendę.
Prowadzenie? wymaga odwagi i precyzji
„To nie jest auto dla nieśmiałych” – mówi Hancock. „Silnik ma moment, ciągnie jak dzik, a w zakrętach – jak masz złe ustawienia – nie wiesz, czy zaraz cię nie wyprzedzi tył.” Ale kiedy udało się dobrać odpowiednie opony, zawieszenie i prześwit, auto zaczęło tańczyć. W zakrętach można było później hamować, pewnie dociążać przód i wciskać gaz bez strachu.
Samochód z duszą – i z historią
Egzemplarz o numerze podwozia 26685 to prawdziwy weteran. Debiutował na Daytonie, walczył w Le Mans z legendami pokroju Andrueta i Ballot-Lény. Po kolizji został odesłany do Pininfariny, zmodernizowany i wrócił do życia jako showcar. Dziś, po pełnej renowacji, jeździ w wyścigach historycznych i przypomina, że BB/LM, choć nigdy nie osiągnął pełni chwały, był ostatnim prawdziwym Ferrari z Le Mans przed erą 499P. A na rynku? 3 miliony euro. Tyle żądał słynny Girardo & Co. za egzemplarz BB/LM. Drogo, ale warto.
